Nedá se svítit... musíš sehnat někoho s žigulem

To tak naposled u žigula Dneska: baterka je zavřená v kastliku, řemenice je zakrytovaná a VN kabely nejsou

Střední sloupek trafa je vždycky čtvercového průřezu. Tedy stačí změřit šířku feritu zvrchu a máš všechno co potřebuješ. Plocha sloupku není kritická, každopádně by neměla být menší než 25mm2 pro potřebný výkon trafa. Další záludností je že by se ti tam u menšího trafa nevešlo vinutí. Větší trafo není problém, při zachování počtu závitů je však vhodné adekvátně snížit frekvenci měniče. Nedá se svítit, vstup stroboskopu nenasimuluješ. Mě to ale chodilo na první zapojení. Zkus poprosit někoho ať tě postí pod haubnu svého benzinového auta.. tam máš všecko pohromadě. Napájení, VN kabely i řemenici na testování

no, presne ti to nerekne asi nikdo, ale nejlepsi je to vyzkouset, a pripadne o kus upilovat, dokud nedosedne dobre na kliku

může se stát že blafne...zkus to a uvidíš co to bude dělat

Máš trochu recht, Chongu. V jednoduchosti je síla. Ale na druhou stranu, kdyby před 4000 lety někdo řek, že kolo na hřídeli je moc komplikovaný, tak dodnes chodíme pěšky a náklady taháme na saních. ..... a já se ptám: Nebyl to právě Cimrman, kdo zjistil, že vyfukováním cigaretového kouře do vody, zlato nevznikne?

Nevím jestli se mýlím More, ale bavíme se zde pořát o seriovém motoru? Pokud ano, nebavíme se o laděném motoru se změněným časováním. Já nevím nakolik jsi prakticky založenej člověk, ale mě už život naučil že ne každá úprava má praktický smysl. Z mého názoru přínos na změně výkonové křivky seriového motoru pionýra je minimální. Jestli ti ve výsledku pojede motorka o 1km/h více, náklady takovou úpravu neospravedlňují a zároveň, což já jako konstruktér ctím a promítám je pokud možno do všech svých konstrukcí, je to zohlednení poučky co už nás učili ve škole (bohužel to říkali jen staří praktici) že je vhodné konstrukce zjednodušovat a zmenšovat množství systémových prvků z hlediska spolehlivosti. Jinými slovy, čím víc dílů použiješ, tím více se zvyšuje pravděpodobnost závady. Mimochodem mi to připomíná hlášku mého kamaráda, když jsme si před lety společně koupili škodovku tudora. On jakožto strojař, profesionální autoopravář řekl ,,ty vole to je tak jednoduchý že se tam nemá co posrat,,. Jeho projev nebyl tak filozofický jako našeho profesora, ale jde o totéž. Takže abych se vrátil k Tebou protěžované dynamické regulaci předstihu. Otázky stojí u seriového motoru takto... Vyplatí se náklady na úpravu s porovnáním k přínosu? Vyplatí se přestavba s ohledem ke zvýšení poruchovosti? Mě More v obou případech vychází NE a to jsem ještě vynechal otázku ,,Co očekávám od úpravy,,. U seriového dvoutaktního motoru s nehomogenickou tvorbou palivové směsi, kde nelze ani zaručit stejné vlastnosti paliva vzhledem k různým druhům použitého typu i množství oleje v palivu se mi jeví dynamické řízení jako spíše teoretická záležitost než reálně praktická věc. Navíc bez motorové brzdy ztrácí jakékoli ladění smysl. Nepředpokládám že jí máš doma. U laděných motorů však je situace naprosto jiná, jenže laďáky jsou určeny pro závody, tam pojem nákladů a případného malého přínosu nehraje roli. Nezlobím se na Tebe že máš málo zkušeností a chybí ti globální pohled na jakoukoli problematiku, ale trápí mě že tu mrhám svými znalostmi a Tebe nenapadne nic lepšího než mě nazývat Horstem Fuchsem. Na druhou stranu mě to nepřekvapuje, impulzivností Tvých odpovědí mi připomínáš mého dospívajícího syna

Vychvaluješ mi to tvé CDI, jako kdybys mi ho chtěl prodat. Horst Fuchs hadra. To co tvdíš je sice pravda, ale řízený předstih je prostě plus k výkonu. A to vymluvit nelze, jelikož se mé tvrzení opírá o několik publikací. Je pravda, že kdybych přestavěl výkonovou část na CDI, asi by to pomohlo k lepší jiskře. Třeba se k tomu někdy dostanu a zkusím na tom zamakat. To ale asi jen v případě, že bych zásadněji tunil motor. Třeba se ti ale jednou ozvu s popisem.

neušetří ti nic, to vychází z principu indukčního zapalka... Indukční cívka funguje jako zásobník energie, tedy mezi výboji se sytí náboj do hmoty jádra. Pri rozpojení kladívka se nashromážděný náboj prudce vybije přes sekundární vinutí do vysokonapěťového okruhu s jiskřištěm zapalovací svíčky. Pro nabíjení cívky však platí že čím delší čas jí poskytneš, tím víc spotřebuje energie. Přebytečnou však už nedokáže shromáždit do svého jádra a přemění se zbytečně pouze na teplo. Dost času na nabíjení má v nízkých otáčkách, což vysvětluje proč má větší spotřebu v nízkých otáčkách, narozdíl od vysokých, kdy se dostává do režimu kdy mezi výboji nestihne úplně naplno nasytit jádro, shromáždit plný náboj a proto od určitých otáček energie jiskry klesá. Taraba by snížil spotřebu pouze tím, že by v nízkých otáčkách zkracoval záměrně dobu nabíjení jádra, ale nic takového mi není známo a podle toho že Mor uvádí spotřebu 14W, tak to naznačuje že se k nějakému šetření energií Taraba neuchýlil už jen proto že by snižoval energii jiskry, což není obecně v zájmu konstruktéra. Pionýr má problém s indukčním zapalkem v případě připojení na bateriové napájení proto, že v originálním zapojení jeho nenasytnost brzdí výkon zapalovacího pólu. Zkrátka řekněme že když by si indučka - mrcha mlsná ráda vzala 14W, tak jí při tak nízkých otáčkách zapalovací pól takový výkon není schopen z principu poskytnout. Proto je energie jiskry v nízkých otáčkách a zejména při startu tak špatná. Když jí ale připojíš na akumulátor, tak nemá žádnou brzdu která by jí ve spotřebě omezovala. Proto se v nízkých otáčkách podílí na špatné enenrgetické bilanci celé upravené akumulátorové soustavy a to byl důvod, proč vůbec DC-CDI vznikalo. Mým záměrem bylo vymáčknout z úprav naprosté maximum, abych dokázal efektivně svítit pomalu od volnoběhu.

Ještě k tomu Tarabovi" Cituji"Proto Ti neušetří nic ze spotřebovávané energie (pohybuje se v rozmezí 10 až 20W podle otáček)"... nevím jak to má naprogramovaný, ale myslím, že ušetřit může-když nebude budit cívku po celých 360° nebo kolika, ale třeba jen 30°. Ze známých otáček se to dá spočítat. Ale jinak souhlas-CDI je CDI.

Velikost kapacity kondenzátoru má vliv na velikost energie jiskry spolu s velikostí nabíjecího napětí. Je-li kapacita dvojnásobná, energie jiskry je taktéž dvojnásobná. O tom zda kondenzátor stihneš nabít do příštího zážehu záleží pouze na výkonu zdroje vysokého napětí. Mám prakticky vyzkoušeno že kapacitu 1uF a při velikosti nabíjecího napětí cca 250V je CDI schopné napájet zdroj o výkonu cca 10W do zhruba 20tisíc otáček. Spočítat se to dá, ale u DC-CDI (s měničem) hraje roli i účinnost měniče. Zrovna dělám pro firesneka CDI co podle měření zvládně 2uF na 315V nabíjet do cca 50tisíc otáček. Ale zdroj měniče je dost předimenzovanej a je fakt nenasytnej Při 12tisících si vezme 3,6A

2 Chong: Jaký má podle tebe vliv u tyristorového CDI velikost kondezátoru? Podle mě limituje otáčky-když je kapacita velká, tyrystor nestihne od určitých otáček zavřít, když je malá, je i malá energie jiskry. Asi by se dala spočítat nějaká časová konstanta. Ale nevím, školy nemám

To Mor - No regulátor... Mě, kamarádovi a Wiku to určitě chodí na 12V, nevěříš-li domluvíme se, přijeď a já ti to předvedu v praxi. jenom proto že to tobě nechodilo, neznamená že to nejde . Mám praktické zkušenosti s trápením Wiku, kterej dokud se nevzdal indukčního zapalka, tak nenaladil napětí ani na 6V. Prostě Indučka je dost nenasytná, pokud se jí pustí opratě a dovolí se jí aby se krmila z akumulátoru. Podporuje to i to jak píšeš že žere oněch 14W. Žere je v dost nevhodnou dobu, protože v nízkých otáčkách zatlumí s ostatními spotřebiči alternátor. Indukční zapalko ztrácí účinnost s vyššíma otáčkama (nestíhá se nabíjet, má na to málo času), to je důvod klesání příkonu s otáčkami a v praxi se uvádí že rozumný strop než začně obvykle indukční zapalko omezovat je tak 6500ot/min plus omezení kladívka kdy generuje zákmity, které všechno ještě zhoršují. Osobně s CDI mám studené i teplé starty na jedno našlápnutí. Spodek se velmi zklidnil a byť subjektivně, přesto od neafektovaného kámoše mám info že nikdy neměl volnoběh tak klidnej a že mu navíc po celou testovací jízdu (170km v zátahu) na volnoběh nikde nechcíp. Ale zpět k regulátoru... u alternátoru s buzením permanentními magnety nelze, jako u alternátoru s vnějším buzením, účinně regulovat výkon alternátoru pomocí zpětné vazby regulace indukce budícího vinutí. Z čehož vyplývá že lze regulovat výstupní napětí pouze několikerým způsobem. Buď použít ztrátovou spojitou regulaci (oblíbené zapojení se zenerkou a tranzistory), která však přebytečnou energii mění na teplo, takže nedejbůh aby se nezaply spotřebiče, protože pak by se chlazení tranzistorů namakalo až běda, nebo spojitou stabilizaci, nebo spínanou regulaci. Bylo by možné použít spínanou útlumovou regulaci, zatlumením ,,zkratem,, ale protože za altíkem jsou graetzi, tak to není dobrý nápad, já osobně jsem použil ,odpojovací,, regulaci. Tedy asi tak, energii beru když potřebuju (nabíjím nábojovou pumpu, nebo akumulátor) a neodebírám když je nergie dost. A když nic neodebírám (např, když nesvítím), tak se mi nikde během regulace nic na teplo nemění. Ale chci říct jinou věc ke větě ,,Po měsíčním testování jsem zjistil, že ztráta je tak vysoká, že se baterie nestačila dobíjet,, ... jaká ztráta? Píšeš asi o spojité regulaci, ale asi ne o nábojové pumpě.... tam je jedinou ztrátou přechodový odpor spínacího tranzistoru, ale ten je fakt zanedbatelný. Tvůj problém pravděpodobně tkví v tom, že aby regulace účinně pracovala musí být veškeré napájecí póly alternátoru stejné a ne namixované ,,co dům dal,,. Pro DC-CDI hovoří fakt, a to že při nízkých otáčkách má velmi malou spotřebu (1000 ot/min 150mA, tj. 1,8W), tedy v době kdy alternátor se s výkonem nepřetrhne a přijde malá spotřeba vhod. Energie jiskry je od nuly do cca 22 až 33tisíc (podle kvality navinutí trafa) otáček naprosto stejná, takže ani já nemám problém přetočit můj seriový motor bo ho nebrzdí indukční zapalko a nepotřebuju žádnou regulaci předstihu. Můžu ti poslat osciloskopické obrazovky které to jasně ukazují. Při max.otáčkách seriového motoru má spotřebu 5W a zmíněných 7W má ale až při 12tisících, což bilancí v běžných otáčkách stále energeticky pozitivně překonává indukční zapalko.

Tak nevím pořádně kde začít. Třeba od základu. Regulátor - byla to jedna z prvních věcí, kterou jsem tvořil. Po měsíčním testování jsem zjistil, že ztráta je tak vysoká, že se baterie nestačila dobíjet. Jelikož alternátor není nijak silný a navíc dost měkký zdroj rozhodl jsem se ho odmontovat, olověné akumulátory to v pohodě zvládnout. Tvou úpravu na 12V jsem taky zkoušel. Neosvědčila se. Při adekvátní zátěži jsem velmi stěží dosahoval 12V, čili nepoužitelné. Hovořil jsi o nenasitnosti mého zapalování. Neřekl bych. Čím vyšší otáčky motoru, tím menší spotřeba aniž by to ovlivnilo strmost a sílu zapalovací jiskry. Na volnoběh je spotřeba nejvyšší, nějakých 14W ale již při 2500 otáčkách za minutu už jen 7W. A při zvyšování otáček ještě trochu klesne. Takže energie mám dosti pro dobíjení akumulátoru. Proti tvé úpravě nic nemám, jenom mi prostě nefungovala jak bych potřeboval a tak jsem si udělal svou, která splňuje to co očekávám. Jenom pro informaci, díky řízenému přestihu mám mnohem lepší starty, od nízkých otáček táhne o mnohem víc a díky snížení předstihu ve vysokých otáčkách lze můj téměř sériový motor přetočit asi o 1000ot/min. Podle mě jsou to pro tunery dost dobré údaje. Hlavně vycházím ze skutečných a v praxi otestovaných údajů čili si to nevymýšlím.

To Vacin... k Tvému textu... hned mě napadla věta ,,šedivá je teorie a zelený strom života,, . Vn a vf rušení na motorových vozidlech je pěkná alchimie. Nesčetněkrát se mi stalo že jsem musel přepracovat tišťák. Stejné zapojení které chodilo na zkušební desce leckdy na stroji nechodí, to je známá věc. Bojovat s rušením a vazbami je věčný údel motorových elektroladičů.

Podle popisu zatím to nejlepší s čím jsem se setkal. Každopádně to zapojení rezervy má a o tom jsem psal. Jednak alternátor se na 12V rozvod nijak neupravuje. On je totiž alternátor s permanentním buzením hodně blízkej lineárnímu zdroji. Tedy takovému který podle spotřeby proudu mění napětí. Doporučuji malý pokus, tedy nahradit veškeré žárovky originálního zapojení žárovkami stejného příkonu ale na 12V. Budeš se asi divit, ale bude to svítit nemlich stejně jako s 6V. Připouštím že nějaká ztráta tam bude ale z praxe testována je zanedbatelná. Tedy veškerá přestavba altíku spočívá ve změně zátěže, kterou v mém případě reprezentuje regulátor dobíjení a spotřebiče na 12V. Výhodami je menší vliv přechodových odporů elektroinstalace, menší ztráta na graetzích (procentuelní ztráta napětí na PN přechodu vůči užitečnému napětí), jednodušší zpracování v regulaci dobíjení, protože se 6V se prostě pracuje hůř, kor když chceš použít P-MOSFET tranzistory. Další praktický problém je zapalování. Wiku by ti mohl vyprávět o nenasytnosti indukčního zapalka pionýra připojeného na akumulátor . Jde totiž o to že (slavné) Tarabovo zapalko s řízením předstihu je stále indukční zapalování, byť je konec tranzistory řízený. Proto Ti neušetří nic ze spotřebovávané energie (pohybuje se v rozmezí 10 až 20W podle otáček). Narozdíl od toho CDI se ukázalo jako značná úspora energie, které s max. spotřebou 7,5W (existuje i úsporná verze s 5W) uspoří nejméně 10W energie a to nemluvě o kvalitě jiskry v celém rozsahu otáček. Ideální by bylo konec Taraby nahradit DC-CDI a máš uspoříno 10W a tímpádem nemusíš čekat na 3500otáček ale budeš mít energetickou bilanci vyrovnanou a kladnou mnohem dřív než v 3500otáčkách. Nechápu proč rozporuješ význam regulace nabíjení (bez ohledu na rozvod 6 či 12V)? Ochrana proti přebíjení je zmenšení rizika destrukce a prodloužení životnosti akumulátoru. Co je na tom špatného? . Spíš mě vrtá hlavou, když už si dáš tolik práce s přestavbou elektroinstalace, že mávneš rukou nad tak jednoduchým zařízením jako je regulace dobíjení, které tě v ničem neomezí a je pro dobro věci? Jak píšeš o nových cívkách alternátoru, nechápu jak můžou zvýšit účinnost. Jsou buď OK, nebo ne (ne znamená i třeba průraz vinutí). Nic mezi. Výkon může zvednout pouze nové nabuzení magnetů, ale tím se vyšplháš pouze ze sníženého výkonu na původní. K řízení předstihu bych napsal asi tolik... Jestli to nějaký význam má, tak zanedbatelný. Podle mě je nepodstatné pokud se ti podaří vyladit výkonovou křivku, aby měla plošší charakter. Těch pár jednotek procent podle mě nehraje tkaovou roli a zejména u seriového motoru. Význam to má podle mě pouze pro ladiče závodních motorů, pro serivé je význam značně diskutabilní. Jak se říká ,,objem ničím nenahradíš,, takže pokud bych chtěl vyšší výkon, či jinou charakteristiku motoru, nemá smysl s tím blbnout a lepší je přejít na jinou kubaturu. Ale popravdě to je každého věc, takže Taraba... budiž, ale nejlépe s koncem s DC-CDI . Zdra Tvému ladění...

To mi dělalo taky, stačí použít odrušenou fajfku, popřipadě na napájecí vstupy připájet keramický kondenzátor o hodnotě tak 10n, který vyruší špičky.

Zdar elektrikáři, taky jsem něco podobnýho zkoušel, jak ve verzi indukční, tak CDI.Místo Atmelu jsem tam ale dal PIC (páč Atmel neumím ) Na generu bez cívek mi to vždycky chodilo parádně, ale když jsem k tomu připojil vysokonapěťovou část, tak ten procák po pár sekundách vždycky hodil všechny výstupy do HI a vytuh. Nevíte proč? Kámoš mi říkal, že je to tím, že to mám na kontaktním poli a že prej ty kapacity... Tišťák zatim dělat nechci, a vůbec-už jsem to vzdal

sry splet sem si to s jinym od imf softu tak se hned nepo...

http://imfsoft.cz/hardware/produkty/zapalovani-universal-ignition.asp

Jukmi na stranky imfsoft.Není to žádná náhrada.Chlapec má jen chytré řeči.

milda: je to jenom nahrada ty desticky na statoru u vetsich JAW a čezet na fichtla to neni a na h**no se pripojuje k notaku, protoze k tomu dodavaj jenom podelanenj kabel COM-COM mel sem to a vickrat bych to nekoupil. to spis prisetrit a koupit VAPE

popiš vše coto umí a hlavne jestli to má světelné poly atd...

zalezi jaky zapalko jestli chces VAPE tak baterka by mela bejt aspon naka a dobijet to samozrejme bude, pokud chces to od IMF softu - nedoporucuju tak baterku mit musis a dobijeni taky

Záleží jaké máš zapalvání a co od toho čekáš. Jestli máš něco jako VAPE, tj. magnetický rotor a cívky na statoru, baterie potřeba není. Pokud máš dynamo a místo kladívek nějaký snímač, tak baterka by měla být, jinak se dynamo nenabudí a nehodí jiskru. Pochopitelně bez baterky nepůjdou blinkry, klakson, brzdové světlo a možná i hlavní světla. Nevím, kdy jde proud z baterie a kdy ze zapalování.

mel sem to samy,pak sem s udivem zjistil že je to špatnou svíčkou..Venku hazela jiskru jak krava a pod tlakem vubec.Tak dyštak zkus i toto.

stalo se mě to samy a byla to svička dej na ni malej odtrh a chytne dej tam tak 0.30mm

filtr,pokat to mas dobre nastelovane

stříkni benzín do válce,pokud to blafne tk to bude karbcem

Jojo má pravdu, pořádně protáhni karbec a mělo by to bejt ok. Kdyžtak zkus seštelovat předstih.

zdar tak to sa me stalo nekolikrat zkus odtrh ale odtrhem to asi nebude nebo sklepni svičku ale me to delal karbec hochu to je karbecem vymen karbec nebo ho enom vycisti a mosi to žbleknut hned aj dyby to nechtelo tak mosi

Sorry borci ale nemate pravdu, drátek tam je ale to je na odmontování rámečku světla od paraboly a žádný šoub tam není.Já mám na motce jenom 2 uchyty na ramecek a zádny sroub tam neni. http://jawafoto.kx.cz/zihadlo/3.JPG světlo ktere mám já.

jak ze neni sak dole je ne?ci jake sklo ti myslis sak dole je srub to oddelas sklo aj z rameckem

ze zadni strany paraboly by mely bejt takovy pruzinovy draty. ty se sundaj a melo by to jit rozebrat

U Panelky vede vodič z relátka ( 61 ) na spínací skříňku, svorku ( 61 ) a pokračuje na kontrolku dobíjení. U Kývačky vede přímo z relátka na kontrolku.

"eletriku" vytvari naprosto stejne jako treba tvuj fik, tzn civka v magnetickem poli...

ze světelných cívek(ze zapalování) vyved drát a napoj ho na jeden konec vypínače.Druhý konec vypínače napoj na přepínač dálkových a tlumených co máš na řidítkách a z toho přepínače ty zbylý 2 na žárovku a jeden na klaxon,Myslím že to tak složitý není ne ?kdyžtak napiš na icq

To jsem nezkoušel jestli baterka drží napětí.

Drží ti baterka napětí ? Kolik naměříš V ?

no to jo no ae tak zajímá mě to jinak jede pěkně'

to bych neresil stejnak je lepsi tu spojku dat a proturnout ho

takový blbosti vůbec neřeš, hlavně že jede ne?

to nepujde mám jíný druh světla než myslíš.Mám světlo a parabolu z jawy 23.

jak je tam takový to kolečko z venku paraboly tak ho odšroubuj a pak vyjmi parabolu

nebo pak dalsi moznost sikovnej soustruznik+krabicka cigaret

Kontrolka má přívod ze spínací skříňky 15/54 a ze svorky D na relátku.

jj sezenu a jak ma bejt zapojena kontrolka?? nevim jestli je dobre

to je blbost aby trabantové relé dobíjelo 18V to je kravina.To zkus radši sehnat relé na 6V

Kdo to smazal?

No a kdybys s eznalostma pokročil i do dalších ročníků, tak zjistíš, že aby jsi měl rezervu na nabíjení, musíš dát do přední lampy slabší žárovku, protože tak jak je navržený systém elektroinstalace u pincka, tak je vyrovnaný, tedy nic nepřebývá. A druhá věc, kterou ti zapoměl Mor říct.. na každé usměrňovací diodě se efektivně ztrácí cca 0,7V a prootže v graetzi jde vždy proud dvěmi diodami, ztrácí se ti průchodem usměrňovače cca 1,4V (to je procentuelně dost je-li to ze 6V). Takže tím se ti zhoršují podmínky při nízkých otáčkách. Proto se vyplatí přeladit zapalko na 12V a jako usměrňovače použít Shottky diody, které mají menší úbytek na polovodičovém přechodu. Regulaci nabíjení bych dal vždycky, bo pokud by ti praskla žárovka a ty jsi o tom pár kilometrů nevěděl, tak hrozí i totální zničení baterky. Jinak ta úprava na 12V/45W je možná, ale souvisí s celkovou a dost náročnou úpravou elektroinstalace, na kterou rozhodně dva ročníky střední školy nestačí. A lze upravit i na 60W, ale to je náročnější ještě o mechanickou výrobu jiného statoru pro čtyři cívky (póly). Mor by se mohl ještě pochlubit jaké zapojení s dynamickým řízením předstihu používá, bo já znám všechna zapojení pouze pro 12V rozvody...

S tím mám bohaté zkušenosti. Já jsem si udělal na svém mustangu kompletní přestavbu elektroinstalace. Předstih řízený podle otáček, otáčkoměr, blinkry, brzdové světlo, upravený klakson aby troubil i při rozsvícených světlech... Pokud tedy chceš si zapalování upravit tak, abys mohl připojit blinkry a baterku, stačí udělat těchto pár jednoduchých úrprav. Usměrnit jednotlivé čívky alternátoru. To uděláš pomocí graetzova můstku - na každou cívku dáš jeden a výstupy pak spojíš paralelně. Pokud budeš často jezdit po silnicích, vyplývá pro tebe povinnost svítit. To znamená, že není třeba dělat stabilizátor napětí. Pokud ale jezdíš často bez světel doporučuji ho. Pro první možnost připojíš baterku přímo na výstup usměrnovače, ze kterého povedeš i ostatní rozvody ke světlům a blikrům. Pro druhou, postavíš si stabilizátor a na jeho výstup připojíš baterku a ostatní rozvody. Chce to ale nějaké znalosti o elektrice (úroveň prvního až druhého ročníku na střední škole), čili přeji hodně zdaru. Stojí to ale za to

to zapalování se dá upravit na 12v a 45w asi nebo neak tak videl sem na netu, byl tam k tomu i návod

fichtl ma stridavej proud jednou je minus v kostre a jindy zase v dratech, ale jde to usmernit uz jsem to chtel udelat ale bylo by to drahy navim fichtl ma malo stavy na dobyjeni to bys nesmel moc svitit kdybys tam dal silnejsi zarovku nebo tam mel este blinkry a zapomen na klaxon!! chtelo by to tam dat lepsi zapalovani